Ну да, а кто-нибудь пытался получить инвестконтракт в этих городах? Там сразу объявят такую цифирю, что и строить не захочешь.

Цитата из #2Ну да, а кто-нибудь пытался получить инвестконтракт в этих городах? Там сразу объявят такую цифирю, что и строить не захочешь. Особенно Дмиров. А в Сепухове и Пушкино - сральник. Был недавно в Серпухове. Едишь и думаешь в каком это я времени. Фильм "Жмурки" наверное там снимали.

По оценке генерального директора информационно-аналитического агентства Rway Александра Крапина, арендовать сотку леса на западе Подмосковья можно не меньше чем за $6000-10 000. «А если это сосновый лес на Рублевке рядом с коттеджами, то цена начинается от $40 000», — уточняет он. Однако участники келейно проведенных на прошлой неделе Мослесхозом торгов по продаже права 49-летней аренды 69 лесных участков смогли получить самую дорогую за пределами МКАД землю по бросовой цене — от 400 руб. до 600 руб. за сотку.

$25 за сотку — больше за участкина престижном направлении не давали

Сергей Ващенко хотел участвовать в аукционе как частное лицо, его интересовали два лота на Рублевке: участки в 20 соток и 3 га, расположенные в Подушкинском лесничестве. Говорит, что готов был торговаться до $7000 за сотку. Но попасть на аукцион ему не удалось. Первые торги были назначены на декабрь прошлого года, но заявки от желающих поучаствовать в них принимали один день в течение четырех часов. «Мослесхоз пропускал только своих по каким-то таинственным спискам. В результате около полусотни людей так и не смогли подать заявки», — рассказывает Ващенко.

Тем временем Звенигородский лесхоз подал иск в суд, считая, что часть выставленных Мослесхозом на торги участков находится в его ведении. Суд принял решение приостановить проведение аукционов, но первый из них все же состоялся 18 декабря, а в середине марта прошли еще два. Допустили к ним только тех, кто подал заявки в декабре. «У нас были обязательства перед ними. Они начали подавать иски о бездействии, поэтому, после того как суды нами были выиграны, мы возобновили аукционы», — позже пояснила замруководителя Мослесхоза Наталья Трубникова.

РАСПРОДАЖА

В итоге 991 га лесных подмосковных земель ушли с молотка в общей сложности за 121,8 млн руб. На каждый лот претендовали по 1-2 человека, а аукционный шаг был равен 5% от начальной стоимости. 397 га леса за 24,39 млн руб. в Баковском лесничестве приобрела структура Романа Абрамовича, 2 га за 153 562 руб. в поселке «Лесная поляна», что в Одинцовском районе, купил президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин, 20 соток за 8938 руб. досталось актрисе Юлии Рутберг. Всего 61 победитель.

Возмущенный Ващенко подал иск в Симоновский районный суд, направил жалобы в прокуратуру и председателю правительства Виктору Зубкову. «У нас любой человек может взять в аренду лес. Я хотел попробовать, но столкнулся с такой коррупцией», — недоумевает он. Вместе с ним за справедливость борются еще семь компаний. Сейчас они ждут результатов проверки законности проведения торгов от Московской городской прокуратуры. А через неделю, как заявил заместитель руководителя Росприроднадзора Олег Митволь, свои результаты проверки представит Минприроды. «Для нас эти аукционы были полной неожиданностью. Я узнал о них из газет», — уточняет он.

Сам возмутитель спокойствия признается, что шансы выиграть дело у него невелики. Но он надеется на возможность подать заявку на следующие торги. По словам Сергея Ващенко, Мослесхоз обещает проводить их регулярно, на аукционы выставят 5000 лотов. Размер самого маленького участка — 0,5 сотки, а максимум закон не ограничивает. Если учесть, что в активе у Мослесхоза 2 млн га лесов, а в аренде сейчас всего 0,025%, то речь может идти о сотнях тысяч гектаров, которые фактически уйдут за копейки. «Если самые дорогие леса России уходят по таким ценам, то сколько они будут стоить где-нибудь в Сибири?», — возмущается один из участников рынка недвижимости. Впрочем, у Мослесхоза железная аргументация: при определении цены он ориентируется не на конъюнктуру рынка, а на базовые ставки в постановлениях правительства.

ДОРОГА В ЛЕСАХ

Зеленый свет лесным торгам, который дал Рослесхоз, фактически означает вовлечение таких земель в рыночный оборот. Причем владельцы смогут заработать на этом до 40 000%, просто передав участки в субаренду по рыночным ценам. «Эти 991 га — уже девелоперский актив, но не для тривиальных загородных проектов, поскольку земля в аренде. Приобретателям придется задуматься, как сохранить деньги, сделать бизнес и не нарушить закон», — говорит генеральный директор компании «Велес Капитал Девелопмент» Владлен Волошин. Он допускает, что на таких землях вполне можно открыть какой-нибудь спа-комплекс или пансионат. В Подмосковье уже есть базы отдыха, построенные на лесных арендованных землях. «На самом деле это все уже коттеджные поселки», — уточняет Волошин.

Пока Лесной кодекс действительно налагает на арендаторов больше обязанностей, чем прав, а главное, запрещает переводить лесные земли в собственность. «Боюсь, покупатели не знают, что арендованные лесные земли нельзя огораживать и ограничивать доступ всех желающих на их территорию, при этом необходимо поддерживать там чистоту и порядок», — замечает Митволь. Но трудно представить, что кто-то придет собирать грибы на арендованные Александром Шохиным рядом с его собственным домом 2 га земли.

Партнер юридической компании «Пепеляев, Гольцблат и партнеры» Виталий Можаровский согласен, что вовлечь лесные земли в рынок технически возможно: «Переводить их из лесного назначения в более подходящее для арендатора очень непросто — на это уйдет года три. Но если изменится ключевое положение Лесного кодекса, по которому леса смогут переходить в частную собственность, у арендаторов будет на это преимущественное право».

Именно на такой исход и рассчитывают потенциальные арендаторы лесов. «Пока этими землями никак распоряжаться нельзя, но рано или поздно их можно будет выкупить. Это же целый рынок», — излагает свой интерес к лесным торгам Сергей Ващенко.

В этом контексте странно выглядят аргументы победителей торгов. Так, Александр Шохин заявил журналистам, что в такой форме заботится о сохранности первозданных рублевских лесов. Специалисты считают, что эти доводы не выдерживают критики. «Стоимость земли на Рублевке такова, что не позволяет заниматься благотворительностью», — рассуждает руководитель службы проектного консалтинга и аналитики агентства Welhome Владимир Кузнецов.

Риелторы не боятся, что такой большой земельный массив, выведенный на рынок, может каким-то образом на него повлиять. «Вряд ли арендаторы моментально начнут осваивать свои владения, земли года 3-4 будут “отлеживаться”, пока не забудется скандал с аукционами», — говорит Наталья Ветлугина, заместитель гендиректора агентства недвижимости «Новый город». Тот же Абрамович еще четыре года назад купил земли совхоза «Матвеевский». Теперь у него несколько тысяч гектаров земли в Можайском и Одинцовском районах. По данным риелторов, эти земли до сих пор остаются в категории сельхозназначения.

Но есть вероятность, что за это время Рублевка потеряет свой пафос. На рынке недвижимости давно ходят разговоры, что она все меньше привлекает покупателей и инвесторов и напоминает своей плотной застройкой Шанхай. По данным Welhome, сейчас там одновременно заявлено к освоению больше 1500 га земли. «Я хотел купить дом на Рублевке, но решил этого не делать: там ужасные пробки и все застроено. Не хочется видеть из окна забор соседа», — признается Артур Шимунов, менеджер по развитию интернет-проекта Weborama. Алексей Шепель, предправления строительной корпорации S. Holding, говорит, что намерен переехать с Рублевки: «Там жить уже нельзя!» Он собирается поселиться на Новой Риге.

Лилия Лобанова

Относительно Пушкино у меня другу предложили построить многоэтажку в Ивантеевке, все посчитали вроде все нормально, но только за этот инвестконтратк люди (из администрации) захотели 15 млн. долл, причем кэш. Конечно отказались от сделки.

Согласно концепции инвестиционного проекта строительства ЦКАД в зоне влияния трассы может быть использовано 30 000-35 000 га под разные объекты, из них около 15 000-20 000 га — под жилищное строительство общим объемом до 50 млн кв. м. Но специалисты рынка недвижимости расходятся в оценке воздействия ЦКАД на Московский регион и смежные области.

Планов громадье

ЦКАД — пилотный проект. От того, как он будет осуществляться, во многом зависит судьба идеи платных дорог в целом. Но сейчас проект строительства ЦКАД — это большой узел разнообразных проблем: от законодательного обоснования до определения платы за проезд. Самый сложный вопрос — сможет ли ЦКАД оправдать возложенные на трассу надежды властей? Ведь предполагается, что реализация проекта окажет «мощное стимулирующее воздействие на развитие экономики не только Московского региона, но и всей Российской Федерации» — именно так, ни много ни мало.

Ожидают, что проект ЦКАД будет способствовать развитию Московской и сопредельных областей (Владимирской, Тверской и т. д.). В срединной зоне Подмосковья появятся объекты производственного, инновационного, рекреационного и сервисного назначения, в том числе транспортно-логистической системы.

В числе более локальных задач обозначены: разгрузка радиальных выходов из Москвы и уличной сети города от движения большегрузного и транзитного транспорта, развитие логистических комплексов у ЦКАД, снижение себестоимости перевозок и уровня транспортных издержек для грузоотправителей, снижение уровня негативного воздействия на окружающую среду, формирование узлов развития — так называемых точек роста, формирование «пояса занятости» на территориях около ЦКАД емкостью до 200 000 новых рабочих мест. Планируется, что за счет размещения на территориях ЦКАД производственных, транспортных и таможенных объектов, обслуживающих грузопотоки, в Москве освободятся дорогостоящие участки.

Извилистый путь кольца

Бессветофорная скоростная магистраль будет шириной от четырех до восьми полос. Помимо участков, которые непосредственно пойдут под дорогу, правительство Московской области постановлением зарезервировало еще 4-6 км земли по обеим сторонам трассы (т. е. по 2-3 км с каждой стороны) под строительство инфраструктуры. Согласно проекту ЦКАД должна будет пройти не ближе 200 м от деревень и дачных поселков Подмосковья, что крайне мало для создания демпферной зоны. «Проведенный нашей компанией анализ поселков и населенных пунктов, расположенных вблизи Новорижского шоссе, которое по интенсивности движения будет уступать проектируемой ЦКАД, показал, что для достаточной шумо- и пылезащиты населенный пункт должен быть отделен от трассы лесным массивом глубиной не менее 1 км», — комментирует Дмитрий Макаров, директор по развитию компании Mozaik Development.

Новая трасса будет опираться на два существующих автомобильных кольца — Московское малое и Московское большое, на участки магистралей М-1 «Беларусь» (Москва — Минск, протяженность участка — 41,4 км) и М-10 «Россия» (Москва — Санкт-Петербург, протяженность участка — 38,6 км). Общая протяженность ЦКАД составит 520 км.

За исключением начального участка (20-24-й км) дорога проложена в обход населенных пунктов. Нынешний проект дороги, который уже вряд ли изменится, выглядит несколько нелепо: у кольцевой в западном направлении вылезла «грыжа». Из-за нее дорога удлинилась на 120 км. Обоснования, которые приводили чиновники, забавны: дескать, здесь располагаются уникальные зеленые массивы, заповедные территории, и поэтому дорогу здесь строить нельзя. Тем более странно, что она там всегда была и есть — то самое малое бетонное кольцо.

Более правдоподобно объяснение, что владельцы недвижимости на Рублево-Успенском и Новорижском шоссе решили проложить автобан подальше от своих коттеджных поселков. Из-за чего разработчики столкнулись с несколькими сложными вопросами. Зачем человек поедет в обход 120 км, если есть прямая бесплатная дорога? Вопрос риторический. На западном участке бетонки движение уже сейчас насыщенное и днем, и ночью. После введения ЦКАД поток машин увеличится — и возрастет нагрузка на бесплатный кусок дороги, там начнут скапливаться машины — и возрастет нагрузка на экосистему. То есть из-за лишних 120 км РФ и область недополучат доход, а экология здесь ухудшится.

«Со строительством МКАД экологическая ситуация в Западном округе Москвы сильно ухудшилась, — отмечает Наталья Сотникова, начальник отдела маркетинга компании “Комстрин”. — Построят ЦКАД — похожая ситуация повторится на западе области: господствующие ветра будут сдувать смог к востоку, на дорогие земли». Получаем обратный желаемому эффект.

Существует несколько сценариев строительства ЦКАД. Предполагается сначала реконструировать существующие участки малой бетонки, потом строить новые. Есть вариант сразу строить первые 100 км. В любом случае само строительство начнется нескоро. Сначала придется решить многочисленные законодательные нестыковки, на которые, по мнению Юрия Борисенко, руководителя департамента «Недвижимость. Земля. Строительство» компании Vegas Lex, уйдет 1-2 года. Затем будет разрабатываться проектная документация и выкупаться земельные участки — еще два года.

По словам Ильи Кузнецова, генерального директора компании «Мосгеоплан», принято решение о начале проведения инженерных изысканий, но в объеме первых 100 км. Правительство Московской области из-за отсутствия полного финансирования пока определило только часть сектора для изысканий и строительства.

После проектных работ пройдет конкурс, и после этого концессионер приступит к собственно строительству, которое запланировано на 2011 г. и должно занять четыре года. Но, по мнению экспертов, это нереальные сроки. «Четыре года — это может быть срок строительства первых 100 км, — предполагает Илья Кузнецов. — Объем предстоящих работ большой, в процессе изысканий (геодезических, геологических, экологических) могут выявиться дополнительные виды работ по укреплению трассы, ее прохода, мероприятия по защите окружающей среды от будущей дороги». В настоящее время 100 км скоростной трассы строят в пределах 3-4 лет.

Точный срок окончания работ неизвестен. Концепцией предусмотрен 2015 год, в данных Министерства регионального развития РФ значится 2025 год.

ЦКАД и закон

Проект платной дороги не вписывается в существующее российское законодательство. Начать с того, что закон о концессиях, на основании которого и строится проект, предполагает участие только одного концедента. В данном же случае их два: РФ и субъект Федерации — Московская область. Непонятно, как будут разграничиваться их полномочия по контролю за проектом, по организации работ (проектирование, выкуп земли), каким образом потом они смогут поделить имущество. «В России вообще нет установленных механизмов взаимодействия властей двух уровней по совместным крупным инвестициям, что вносит неопределенность и тормозит проекты, — комментирует Татьяна Старостина, руководитель группы проектов государственно-частного партнерства компании Vegas Lex. — Есть рабочая идея использовать механизм “публичных соглашений”, заключать которые позволяет статья 78 Конституции. Федеральные и региональные структуры по таким соглашениям могут передавать друг другу часть компетенции». Впрочем, проблему распределения собственности между РФ и Московской областью после реализации проекта также можно решить, например передав в собственность области те участки ЦКАД, которые можно вычленить из общего полотна: мосты, путепроводы и т. п.

Сама концессионная модель, предусмотренная законодательством, сильно ограничивает возможности государства. По закону государство обязано передать концессионеру, выигравшему на конкурсе, полностью готовый земельный участок в аренду в течение 60 дней после заключения концессионного соглашения (пункт 1 статьи 11 закона о концессиях). Автоматически следует, что проектная документация уже должна быть, без этого невозможно отобразить прохождение трассы, выкупить участки и т. д. «Министерство транспорта РФ заинтересовано переложить разработку проектной документации на частного инвестора, чтобы можно было заключить концессионное соглашение, в рамках которого параллельно проводить работы по разработке проектной документации и выкупу земель», — говорит Старостина. Эта модель концессии более обременительна для инвестора.

Сначала надо провести те конкурсы, где государство берет на себя обязательства по разработке проектной документации, добиться успеха в этих проектах, и уже потом менять схему работы на более жесткую.

Также Минтрансу интересны модели концессий, где инвестор получает фиксированный гонорар по результатам использования дороги. «Сегодняшний Бюджетный кодекс не позволяет выплачивать из бюджета платежи в таких формах, — говорит Старостина. — Это тормозит применение более интересных инвесторам моделей концессий. Мировая практика показывает, что автодороги — сложный сегмент с точки зрения инвестиционной привлекательности, который интересен инвесторам, только если риски окупаемости государство принимает на себя. В конечном итоге тарифная политика и направление грузопотоков зависят от государства».

Еще один камень преткновения — способ передачи участков под строительство объектов инфраструктуры вдоль ЦКАД инвесторам проекта. «Дорога — федеральное имущество, а объекты вдоль трассы — частные, и обосновать изъятие этих земель государством под частные нужды сложно с точки зрения земельного законодательства», — отмечает Юрий Борисенко. Если сразу включить в концессионное соглашение все объекты инфраструктуры, то инвесторы не смогут получить их в собственность, поскольку это станет госимуществом. Если участки будут выставляться на общих основаниях на конкурс, то не факт, что инвестор сможет их получить.

Выкуп земельных участков — также большая головная боль. Ранее подмосковные власти заверяли дачников, что при строительстве ЦКАД вреда дачным участкам причинено не будет, а при возникновении каких-либо проблем при строительстве магистрали ситуация будет решаться в пользу граждан. Но Минтранс заинтересован в скорейшем запуске концессии, в связи с чем можно ожидать негативных последствий для владельцев земли: чиновники будут торопиться и нарушать права граждан, поскольку времени и ресурсов на законную правильную работу у них не будет.

По мнению Алексея Аверьянова, генерального директора Vesco Consulting, участки, по которым пройдет расширение трассы, лучше продавать, потому как собственники могут больше потерять за счет изъятия земель. Но могут вырасти цены участков на пересечении с другими трассами — они привлекательны для строительства торговой и логистической недвижимости. Маргарита Краковская, директор по маркетингу и продажам компании «Царьград», не согласна, что надо торопиться с продажей: «На примере расширения Киевской автомагистрали можно сказать, что собственники занятых дорожным полотном территорий получили хорошую компенсацию и это никак не отразилось на сроках реализации проектов».

Непосредственно связана с выкупом еще одна проблема — налогообложение продавцов земли. По закону при продаже недвижимости необходимо уплатить налог с разницы между ценой покупки и продажи — 13%. «Мы уже столкнулись с этим вопросом в Перми, — рассказывает Юрий Борисенко. — Людей выселяли из домов из опасной зоны, выкупая у них старые квартиры. Налоговая служба заставила этих людей заплатить налог. Это проблема будет и в Сочи, и в районе ЦКАД. Она имеет ряд решений, но надо продумать заранее, как переструктурировать сделку, чтобы людям потом не пришлось платить налог».

Денег нет

Стоимость строительства ЦКАД высока, и от обсуждения к обсуждению цифра растет. Последние данные были озвучены 25 января 2008 г. на закрытом заседании правительственной комиссии. Согласно данным Министерства регионального развития стоимость проекта ЦКАД в целом — 347,6 млрд руб. в расчете на срок до 2025 г. Ранее говорили, что цена 1 км ЦКАД составит 13,2 млн евро, 15,7 млн евро. Губернатор Московской области Борис Громов на совещании называл другую цифру: 1 км — 18,8 млн евро. В европейских государствах 1 км дороги на конец 2004 г. — начало 2005 г. в среднем обходился в 6,8 млн евро. Предполагалось, что из инвестиционного фонда профинансируют 65% стоимости проекта, еще 10% даст Московская область, остальное — частные инвесторы, выигравшие конкурс.

Существует практика организации подобных конкурсов на проектах Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург. Как показывает опыт, на конкурс приходят консорциумы. В их основе — российская проектная компания, которая знает российское законодательство, и иностранные инвесторы, которые умеют наладить дорожный бизнес. Российские девелоперы, по мнению Маргариты Краковской, вряд ли будут заинтересованы в строительстве ЦКАД: «Они планируют возврат своих инвестиций в течение 2-5 лет, а 27 лет окупаемости — слишком большой срок для них».

До объявления конкурса проект должен пройти процедуру утверждения правительственной комиссией, после чего будет ясно, сколько денег на разработку проектной документации дает инвестфонд. Этот этап еще не пройден, говорит Татьяна Старостина. Но самое главное — что на ЦКАД у государства может не оказаться денег. В 2007 г. было одобрено 17 проектов, имеющих общегосударственное значение, и лимиты инвестфонда на три года вперед выбраны. А финансирование ЦКАД из инвестфонда еще не получило одобрения правительственной комиссии (хотя проект громкий и скорее всего будет одобрен, считают эксперты), но Минрегион учитывает его объемы при подсчетах лимитов фонда.

Огромные расходы власти надеются окупить за счет тарифов на проезд и развития прилегающей инфраструктуры. Но платность ЦКАД вступает в противоречие с озвученной в концепции социальной идеей развития дорожной сети и региона в целом. Даже если тарифы будут на уровне 1-3 руб., как объявлялось, сумма 1000-1500 руб. за проезд окажется значительной для многих.

Область логистики

Есть задача, которую ЦКАД, видимо, сможет решить в отдаленной перспективе, — избавить Москву от транзитного большегрузного транспорта. Существует принятая правительством области программа развития транспортно-логистической системы в МО в 2006-2010 гг. Существует и европейский опыт размещения крупных таможенных, складских терминалов на расстоянии 20-30 км от города. Идея закольцевать Москву дистрибутивными центрами выглядит вполне логичной. А внутригородскую дистрибуцию можно вести мелкотоннажным транспортом типа «Газелей».

В настоящее время логики в перевозках по России немного: например, из порта в Санкт-Петербурге товар везут в Москву, а оттуда — куда-нибудь на Урал. По данным министерства экономики Московской области, транспортная инфраструктура Подмосковья обеспечивает транзит на автомобильном транспорте более 35 млн т экспортно-импортных грузов. Из них более 28 млн т завозится в Москву только для того, чтобы далее транзитом следовать в другие регионы России. По прогнозам, импортных грузов, следующих транзитом через Москву, будет к 2010 г. 60-65 млн т.

Программой предусмотрено появление до 2010 г. 1,5 млн кв. м контейнерных и грузоперерабатывающих терминалов, 2,4 млн кв. м мультимодальных логистических центров, 5,3 млн кв. м иных объектов логистики классов А и В. «На индустриальном рынке есть стремление к гигантизму, — Петр Зарицкий, заместитель директора, отдел индустриальных и складских площадей компании Jones Lang LaSalle, призывает к осторожности в оценке заявлений на этом рынке. — Нередко от анонсированных миллионов площадей логистических комплексов в лучшем случае вводятся сотни тысяч квадратных метров. Заявленный объем в ближайшие 3-4 года на рынок не выйдет». Вместе с тем в среднесрочной перспективе потенциальный спрос на качественные индустриальные площади огромен и все площади будут востребованы.

Продолжением темы развития логистической и транспортной инфраструктуры вокруг ЦКАД выглядит заявление первого заместителя председателя правительства Московской области Александра Горностаева о возможном запрещении движения большегрузного транспорта внутри ЦКАД.

Блестящие перспективы омрачает одно обстоятельство: основные риски индустриального рынка — субъективные, связанные с отношениями с администрацией, энергетиками, «Мособлгазом» и другими чиновниками. В частности, из-за этого большая часть проектов не выходит на рынок вовремя или вовсе не складывается.

В настоящее время большая часть всех участков, прилегающих к будущей магистрали, уже имеет владельцев. «Однако реализация проектов на них откладывается в связи с отсутствием активного строительства самой трассы», — отмечает Мария Литинецкая, исполнительный директор компании Blackwood.

Основу застройки в районе ЦКАД составят логистические комплексы. Одним из самых крупных проектов станет технопарк «Белый Раст». Основным девелопером и инвестором проекта выступает бельгийская компания Ghelamco. Территория парка составит 400 га, общий объем жилой застройки — 1,5 млн кв. м. Можно вспомнить и проект «Большое Домодедово», рассчитанный на строительство более 11 млн кв. м. Его территория простирается от южных границ Домодедова до с. Вельяминово вдоль Каширского шоссе и трассы М-4 «Дон».

Дома у дороги

Один из спорных моментов проекта ЦКАД — его влияние на строительство жилья. Мнения экспертов прямо противоположны. Очевидно, что новая трасса будет скорее способствовать развитию индустриальных зон, а это неблагоприятно скажется на экологии, природных характеристиках прилегающих участков. Ликвидность жилья, расположенного непосредственно у ЦКАД, будет снижаться. Вместе с тем кольцевая дорога, по мнению Алексея Аверьянова, создаст предпосылки для освоения новых, ранее невостребованных, удаленных территорий и тем самым позволит вывести на рынок новые проекты загородной недвижимости.

«Сейчас более активно ведется строительство в городах и поселках, примыкающих к ЦКАД, таких как Ногинск, Раменское и Апрелевка», — говорит Владислав Луцков, директор аналитического консалтингового центра холдинга «Миэль». Уже существуют проекты коттеджных поселков, которые располагаются вблизи будущей магистрали, например поселок «Духанино-2» в 43 км от МКАД по Волоколамскому шоссе, входящий в комплекс поселков «Усадьба Духанино», в 3 км от ЦКАД. Компания Mozaik Development планирует участие в нескольких проектах девелопмента земель, прилегающих к ЦКАД, — в проектах строительства дачных поселков экономкласса в Истринском и Клинском районах и в проекте комплексного развития территории в Наро-Фоминском районе. Планы по развитию территории на пересечении ЦКАД и Новой Риги есть у ГК «Мироздание».

ЦКАД будет способствовать развитие в первую очередь сегмента жилья экономкласса — как многоэтажного, так и индивидуального и малоэтажного, считает Екатерина Тейн, партнер, директор отдела жилой элитной недвижимости компании Knight Frank. «Этому сегменту требуется определенный толчок для развития, и в первую очередь ими станут транспортная доступность и близость к новым источникам рабочих мест, — аргументирует она. — Но вопрос — сколько будет стоить проезд по этой трассе. Если плата будет высокой, проекты экономкласса могут и не получить должного развития».

«С улучшением транспортной доступности до 50 км расширится зона подмосковного дачного строительства, — продолжает Мария Литинецкая. — Строительство ЦКАД может разгрузить Ленинградское и Минское шоссе, развитие которых как загородных тормозится из-за транспортных проблем».

Новая магистраль окажет влияние на цены земли и жилья. Как и в случае со Звенигородским шоссе, повысится привлекательность ряда городов, и, как следствие, можно ожидать изменения ценовой политики застройщиков в данных районах. Общий прирост, по мнению Екатерины Тейн, может составить дополнительные 5-10% к среднегодовым темпам роста цен на рынке жилья Подмосковья. Дмитрий Макаров считает, что рост стоимости земель, прилегающих к ЦКАД, может составить до 50-100%.

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2008/03/17/143650

Сдается мне Рублевка отойдет на второй план.

______________________________________________________

Если делать, то щас - если Что.

Ниасилил многа букав. Невероятно большие статьи )))Когда Вы их читать успеваете?

Цитата из #8Ниасилил многа букав. Невероятно большие статьи )))Когда Вы их читать успеваете?

Есть же ЕШКО БШЧ типа быстрое чтение.

___________________________________________________

Если делать, то щас - если Что.

Цитата из #9

Есть же ЕШКО БШЧ типа быстрое чтение.

___________________________________________________

Если делать, то щас - если Что.